Podemos afirmar que la utilización de líneas de bajo coste, satisfacen al usuario que necesita conectar dos puntos.
El proceso inicial comparativo entre una bajo coste y una compañía de bandera son los diferenciales de precio que hace que optemos por una bajo coste para un viaje en concreto.
En el desarrollo del proceso de uso de una u otra compañía el usuario inconscientemente pasa por un proceso de aprendizaje, que instintivamente compara lo conocido con la novedad e intenta adaptarse, aprecia diferencias, que una vez contrapuestas y analizadas valora el coste, y sale beneficiado en los pormenores problemáticos a cambio de un importe menor.
Durante el paso del tiempo, las low cost han visto que debían incrementar los precios periféricos, para compensar la pérdida de ocupación así equilibrar el margen de beneficios a los que estaban acostumbrados, además debían sustituirlo por dinero cash (el que se paga por equipaje, sobrepeso y cambios).
El mayor negocio para estas compañías es el que se produce en los billetes que se compran “por si acaso” que después no se utilizan, no se reembolsa ni el importe de trayecto ni las tasas, un ejemplo es un billete de euro por trayecto que sumándole las tasas e impuestos asciende alrededor de los 20 euros por trayecto, (sigue siendo muy barato) para la cia de bajo coste mejor beneficio imposible.
Mientras que el principal problema es la perdida de venta anticipada, por crecimiento de competencia, mas la bajada de precios de las tradicionales, que disminuyen las diferencias económicas, al final del análisis, ya no compensa tanto elegir una u otra, las ventajas competitivas van desapareciendo, lo que en inicio volar a un aeropuerto secundario significaba mas rapidez, menos esperas, recoger equipaje con mas rapidez que en un aeropuerto tradicional, ya se ha convertido en problemático, ya se tarda mas en recogida, colas de espera en facturación, menos servicios mientras esperas, y largos trayectos hasta destino, estos costes hay que sumarlos en la liquidación.
A esto se le llama equilibrio de mercado, bien para unos, mal para otros, beneficios para los usuarios, pero mientras eso se produce, aguantar el tirón para unas compañías u otras se hace difícil, y no todas están preparadas para aguantar las embestidas de la competencia.
Veremos en el inmediato, cambios significativos, altas y bajas, nuevas compañías que arriesgaran a la opción de una cuota de mercado, se aumentaran los servicios, se seguirán ajustando los precios a la necesidad del mercado. Pero el factor sorpresa cada día será mas bajo
Santiago Rusinyol ya demostró que nadie compraba duros a cuatro pesetas.
Eso sigue vigente.
El proceso inicial comparativo entre una bajo coste y una compañía de bandera son los diferenciales de precio que hace que optemos por una bajo coste para un viaje en concreto.
En el desarrollo del proceso de uso de una u otra compañía el usuario inconscientemente pasa por un proceso de aprendizaje, que instintivamente compara lo conocido con la novedad e intenta adaptarse, aprecia diferencias, que una vez contrapuestas y analizadas valora el coste, y sale beneficiado en los pormenores problemáticos a cambio de un importe menor.
Durante el paso del tiempo, las low cost han visto que debían incrementar los precios periféricos, para compensar la pérdida de ocupación así equilibrar el margen de beneficios a los que estaban acostumbrados, además debían sustituirlo por dinero cash (el que se paga por equipaje, sobrepeso y cambios).
El mayor negocio para estas compañías es el que se produce en los billetes que se compran “por si acaso” que después no se utilizan, no se reembolsa ni el importe de trayecto ni las tasas, un ejemplo es un billete de euro por trayecto que sumándole las tasas e impuestos asciende alrededor de los 20 euros por trayecto, (sigue siendo muy barato) para la cia de bajo coste mejor beneficio imposible.
Mientras que el principal problema es la perdida de venta anticipada, por crecimiento de competencia, mas la bajada de precios de las tradicionales, que disminuyen las diferencias económicas, al final del análisis, ya no compensa tanto elegir una u otra, las ventajas competitivas van desapareciendo, lo que en inicio volar a un aeropuerto secundario significaba mas rapidez, menos esperas, recoger equipaje con mas rapidez que en un aeropuerto tradicional, ya se ha convertido en problemático, ya se tarda mas en recogida, colas de espera en facturación, menos servicios mientras esperas, y largos trayectos hasta destino, estos costes hay que sumarlos en la liquidación.
A esto se le llama equilibrio de mercado, bien para unos, mal para otros, beneficios para los usuarios, pero mientras eso se produce, aguantar el tirón para unas compañías u otras se hace difícil, y no todas están preparadas para aguantar las embestidas de la competencia.
Veremos en el inmediato, cambios significativos, altas y bajas, nuevas compañías que arriesgaran a la opción de una cuota de mercado, se aumentaran los servicios, se seguirán ajustando los precios a la necesidad del mercado. Pero el factor sorpresa cada día será mas bajo
Santiago Rusinyol ya demostró que nadie compraba duros a cuatro pesetas.
Eso sigue vigente.
No hay comentarios:
Publicar un comentario